Advierten dudas en licitación de contrato para publicidad en paraderos de Bogotá

 

La Concejal María Fernanda Rojas explicó que existen dudas sobre el proceso de licitación que adelanta el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, (DADEP) por $171.870 millones de pesos; dado que por ejemplo, en una de las cláusulas se le pide al concesionario pagar una comisión a la empresa que diseñó la licitación.  

Bogotá enero 18 de 2019. La Concejal María Fernanda Rojas prendió las alarmas al proceso licitatorio que el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público (DADEP) adelanta para el diseño, instalación y operación en los paraderos y los paneles del mobiliario urbano en Bogotá, cuyo contrato se adjudicará por 15 años.

Peñalosa ha autorizado más de 34 mil talas en Bogotá

Foto Of Concejal Rojas  

A noviembre de 2018 han sido ejecutadas 11.394 de esas talas autorizadas, es decir cerca de la tercera parte del total. 5.274 por cuadrillas propias del Jardín Botánico de Bogotá y otras 6.120 por contratos a terceros que suman $3.068.211.596. En promedio, según reveló la Concejal María Fernanda Rojas, talar un árbol le cuesta a la ciudad $501.341 pesos. De ejecutarse todas las talas aprobadas hasta ahora, la Administración se gastará $17.361.966.490.

Bogotá enero 22 de 2019. La Concejal María Fernanda Rojas, reveló que más de 34 mil talas han sido autorizadas por la Administración del Alcalde Peñalosa, y alrededor de una tercera parte de ellas ya han sido ejecutadas.

Información entregada por la Administración revela que hasta noviembre de 2018 habían sido ejecutadas 11.394 de esas talas, es decir alrededor de una tercera parte del total autorizado. 5.274 por cuadrillas propias del Jardín Botánico de Bogotá y otras 6.120 por contratos a terceros que suman $3.068.211.596.

Tarifas del SITP suben mucho pero el déficit baja poco

 sitp

Los usuarios del SITP ya están pagando el nuevo aumento en las tarifas autorizada por la administración, que dejó en 2400 los buses rojos y 2200 los azules. Con esta, ya son cuatro las alzas que se presentan durante la administración Peñalosa. Sumadas, han significado un incremento total de 46.6% para el componente zonal y de 33.3% para el troncal. Esto a pesar de que está demostrado que la medida ha tenido muy poca incidencia en la reducción del déficit.

En principio puede no tener sentido que mayores ingresos signifiquen un mayor déficit. Pero no son tan complicadas las matemáticas para entender el fenómeno. Si miramos las cifras enero-noviembre de 2018 -últimas disponibles- y las comparamos con las mismas del año anterior, hay una caída del 7% en el número de validaciones de pasajes. Al agregar las cifras de 2016 la caída llega a 12.2%.

El olvido de los carriles preferenciales

Los carriles preferenciales han demostrado ser una medida de bajo costo que mejora de forma apreciable la movilidad de los corredores donde se implementa. Sin embargo, los datos muestran que durante la administración actual esta estrategia ha quedado en el olvido y muere lentamente. La falta de recursos para el mantenimiento de los carriles, baja inversión en cultura ciudadana y en general el poco compromiso de la alcaldía para que funcionen los está llevando casi a desaparecer.

Por: Mafe Rojas

En el año 2014 se implemento el primer carril preferencial en la carrera séptima, junto con los buses duales que funcionaban como SITP zonal en este carril, pero como un bus de Transmilenio en las troncales, demostraron que con una baja inversión se podían lograr buenos resultados. Entre el 2014 y 2015 se implementaron otros carriles preferenciales en la calle 72, en la carrera 15, en la Av. Américas y NQS. Posteriormente en la actual administración se implementaron los de la Av. 19 y la Av. Primero de Mayo para llegar al total de 7 carriles preferenciales que existen en la actualidad.

Según la administración distrital, entre enero de 2016 y junio de 2018 se habían invertido menos de 303 millones de pesos en acciones de cultura ciudadana vinculadas a los carriles preferenciales. De esos, 54 millones fueron para volantes, afiches y pasacalles y los restantes 248 millones para publicidad en medios. Estas cifras representan una inversión mensual menor al millón y medio de pesos por carril, lo cual como es evidente representa un monto muy bajo. Pero el único problema no es la baja inversión, sino que se sigue creyendo la falsa premisa de que cultura ciudadana es publicidad. Según estos datos, no se han hecho actividades presenciales en ningún carril (usar los famosos conos sería buena opción). Sin pedagogía constante será muy difícil mantener estos carriles funcionando debidamente.

Sin embargo, lo que más preocupa es la respuesta de la secretaría de Movilidad (responsable de la estrategia) cuando se les preguntó cuánto dinero habían invertido en el mantenimiento físico del carril preferencial de la carrera Séptima. La respuesta que dieron es que en los primeros 30 meses de la administración actual, esta entidad no había invertido un solo peso en el mantenimiento del carril. Así las cosas, se explica por qué parece que cada vez menos ciudadanos respetan estos espacios: la administración los ha dejado en el olvido, aun cuando demostraron ser una alternativa de buen impacto a muy bajo costo.

Mientras construir un kilómetro de BRT (Transmilenio) puede costar entre 100.000 y 150.000 millones de pesos, la implementación de un carril preferencial no sobrepasa los 300 millones por kilómetro, es decir hasta 500 veces menos. Dada la alta eficiencia de la inversión, deberíamos dedicar muchos más recursos en mantener y mejorar la estrategia con campañas de cultura ciudadana permanente y que conlleven actividades que vayan mucho más allá de repartir volantes y poner pendones.

Invertir más en la mejora y mantenimiento físico del carril también es clave, es insólito que la secretaría de movilidad no haya invertido nada para mejorar la medida en la séptima, sin duda el más importante. También es clave mejorar la segregación visual de los carriles, como hizo Nueva York que pintó de rojo oscuro buena parte de sus carriles preferenciales con excelentes resultados. Podríamos incluso en algunos puntos, poner una segregación física suave como la existente en los bicicarriles o la que tienen algunas zonas de los carriles preferenciales en Medellín.

Bogotá necesita de todos los medios de transporte si quiere algún día solucionar sus graves problemas de movilidad, la ciudad merece que el carril preferencial mejore y se use lo aprendido en estos 4 años de funcionamiento para que evolucione, debemos pasar a la segunda generación de esta importante estrategia.